Con un precio de la potencia muy bueno el GT-R sale de los circuitos para los más ávidos de sensaciones a los mandos de un coche, con equipamiento suficiente y un acabado justito para no encarecerse
Si hace unos días hablábamos del coche de Rallyes para la calle, le toca el turno al de circuitos. El Nissan GT-R con sus 570 cv en la versión normal – 600 en el GT-R Nismo – es un auténtico coche de circuitos, y con poca cosa hace un buen papel en cualquier carrera en pista, su alta potencia lo pone en cuestiones prestacionales a la altura de otros GTs de precios sensiblemente superiores. Aunque si al Nissan GT-R queremos meterle en competición habría que ponerle una caja de cambios algo más rápida, pero para la calle vale.
Empecemos por echar números, el precio de acceso al GT-R es de 108.000 Euros, con 570 cv, es decir un precio de 189 €/cv aproximadamente. Hagamos esa división en un Porsche o un Ferrari…
El Nissan GT-R está cuidado en sus aspectos dinámicos. Hay que poner esos caballos en el suelo y ser conducible por cualquiera también para ir a la compra. Aunque hasta para eso debemos de cambiar el chip cuando nos sentemos tras el volante, los pisotones al acelerador, por mucho que tengamos controles electrónicos de todo tipo, hay que medirlos.
Motor con bajos, medios y altos.
Todos los coches de nueva hornada tienen motores con buenos bajos, secreto de buenos consumos, y aunque la de consumir poco no es la principal virtud de esta máquina, si que los tiene soportables gracias a que podemos conducirlo de forma doméstica, porque la respuesta del motor es bastante contundente en zona baja de revoluciones, comenzando a despegar a partir de 3.500 rpm, donde el motor comienza a tener ya un rugido de esos que te hace esbozar una leve sonrisa.
A partir de aquí el V6 del GT-R puede con todo, espectaculares aceleraciones o estupendas recuperaciones. Digamos que para un adelantamiento sobrado no tenemos que reducir, y si lo hacemos arrancaremos los espejos de los que van pasando.
Un poco de mecánica.
El motor del GT-R está montado a mano, es un V6 de 4 litros de cilindrada, la potencia máxima de 570 cv se logra a 6.800 rpm, el par máximo de 637 Nm desde 3.300 y hasta 5.800. Es decir, muy potente y flexible.
La culata es de 4 válvulas por cilindro, tiene admisión variable, es inyección directa y lleva un turbo que no tiene que soplar de una forma descomunal para pegarte al respaldo, pero es el secreto de funcionar a todos los regímenes.
Contamos con una caja de cambios automática de 6 relaciones de doble embrague, que es quizá lo menos en forma del coche. Tenemos levas desde el volante, pero éstas también son mejorables en su diseño y acabado.
Es tracción total, importante detalle que nos va a dar un grado de satisfacción al aplicar el gas como no te esperas, porque no queremos imaginar al GT-R sólo con tracción trasera en máxima aceleración fuera de pista.
Cuenta con diferenciales que se pueden regular para que el coche sea más o menos «divertido», aunque siempre la gestión electrónica nos va a ayudar a encontrar la forma de no perder tracción y que la rueda de menos apoyo no baile sola.
La línea de escape es de titanio, con 4 salidas cromadas.
Si hablamos de su suspensión Bilstein Damp Tronic, es de recorridos cortos y con 3 modos de dureza, siempre partiendo de una base ya bastante enérgica. Y en cuanto a frenos, bajo las llantas de 20″ tenemos unos discos a prueba de bomba, 390 mm delante y 380 atrás. Las medidas de neumáticos y anchura de llantas es diferente en cada eje. Delante 9,5″ de anchura con neumático en perfil 40 y cuerda de 225, o sea 225/40 R20x9,5. Atrás el perfil baja a 35, la anchura sube a 10,5 pulgadas y la cuerda es de 285 (285/35 R20x10,5). Unas ruedas que hay que cuidar como a un bebé, evitar cunetas sucias y no subir en la vida a un bordillo. Hablamos de la versión base.
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