Factor 3: Los pilotos
“Todos nuestros pilotos son absolutamente profesionales y tienen capacidad para hacer un relevo cuádruple de 54 vueltas durante la noche”, señala Seidl. “Sin embargo, nosotros también debemos permanecer atentos a los tiempos que realizan”. El reglamento estipula un mínimo y un máximo de tiempo de conducción para cada piloto. En Le Mans cada uno debe conducir durante al menos seis horas, pero no puede pilotar más de cuatro horas en un periodo de seis, y lo máximo que se permite que esté al volante son 14 horas en total. Normalmente esto no es un problema. Pero, ¿qué sucede si un piloto tiene, por ejemplo, problemas de estómago? Hay escenarios inciertos que pueden decidir la carrera. Seidl: “Tratamos de dar a los pilotos unos periodos de descanso óptimos y que nos permitan a nosotros la mayor flexibilidad posible hasta el final”.
El Director del Equipo, los ingenieros de carrera y los pilotos discuten quién se sienta al volante y cuándo. Está la fase inicial, en la que frecuentemente hay pelea y que necesita una cabeza fría. También tenemos los relevos largos de la noche y la gratificante tarea de conducir hasta pasar la línea de meta. Seidl: “Tratamos de planificar lo óptimo y lo más justo para cada uno, porque el estado de ánimo en el equipo también tiene un impacto en el rendimiento”.
Factor 4: El accidente
Pero como las carreras evolucionan, se dan la vuelta o traen sorpresas, el software de simulación ayuda a interpretarlas. En cualquier momento el equipo es capaz de leer cómo marcharán las cosas si la carrera se desarrolla normalmente y, además, recibe valiosos consejos del ordenador para hacer frente a situaciones no previstas. Por ejemplo, ¿tiene sentido adelantar un pit stop si sale el coche de seguridad? El programa también calcula las consecuencias en la estrategia en caso de tener que parar a realizar una reparación. Si un vehículo se toca con un rival, la presión de los neumáticos y los datos de aerodinámica se comprueban al instante, y el piloto aporta sus impresiones por la radio. De todas formas, saber con exactitud los daños que se han producido es algo que ni él ni los ingenieros de carrera desde el muro pueden hacer con el coche rodando a más de 200 km/h. Esto se controla desde los monitores de la llamada “Sala de la Batalla”, donde también se sienta Zurlinden. A veces es necesaria una repetición a cámara lenta para ver si se debe efectuar una parada en boxes.
Factor 5: El equipo de boxes
El equipo de boxes está siempre preparado para cualquier parada que sea necesaria casi sin previo aviso. Y son muy rápidos: en 2015, el tiempo total empleado por los tres Porsche 919 Hybrid que competían en las 24 Horas de Le Mans, incluyendo la entrada y salida del pit lane, fue de 95 minutos y 36 segundos.
En comparación, el tiempo del segundo mejor equipo con tres coches superó ligeramente los 130 minutos.
El jefe de mecánicos, Amiel Lindesay (Nueva Zelanda), dice que ese rendimiento es sólo cuestión de “un poco de entrenamiento”. Es un claro ejemplo de modestia, pues sólo la coreografía de las paradas es un ciencia en sí misma.
Esto se debe a que, en contraste con la Fórmula 1, hay un número limitado de mecánicos a los que se permite trabajar sobre el vehículo y eso dificulta las cosas. El reglamento se ha endurecido aún más para 2016. Los detalles se explican en 11 páginas. Ahí se incluyen estipulaciones como el requerimiento de que sólo se permite repostar a dos personas, de que el coche tiene que estar con las cuatro ruedas apoyadas en el suelo durante el proceso, de que no se pueden cambiar neumáticos hasta que se termine el repostaje, de que únicamente se autoriza a que cuatro mecánicos y una llave de ruedas actúen simultáneamente sobre el vehículo en esta operación… y muchas más precisiones (incluida una lista de penalizaciones). Lindesay decide cuándo se ejecuta cada fase y qué operación hay que realizar, además de asignar el papel de cada uno. Luego se hacen simulacros en el taller, que equivalen a más de 250 paradas por temporada. A éstas hay que añadir los ensayos durante los entrenamientos y todas las que se llevan a cabo los fines de semana de carreras. El conjunto de la llanta y el neumático pesa 19,9 kilos, por lo que los mecánicos deben ser fuertes, rápidos y soportar bien el estrés. También para ellos la presión es tremenda.
El consumo de gasolina, el desgaste de los neumáticos, la facilidad del mantenimiento y la asistencia en boxes: hay que calcular muchas cosas, de las cuales algunas se pueden demostrar y otras simplemente es cuestión de práctica. A pesar de todo, los estrategas nunca serán capaces de abarcar todo lo que pueda suceder en 24 horas con sus escenarios de probabilidades. O como dice el piloto oficial de Porsche, Mark Webber: “Le Mans es brutal. Antes de empezar a pensar en los rivales tienes que dominar la carrera en sí”.
