El equipo Porsche defiende este año sus títulos cuando se acerca la carrera más importante · La estrategia desde boxes es tan importante como la velocidad en pista · Porsche nos relata las complicaciones en las decisiones de las paradas en boxes
El 18 y 19 de junio Porsche competirá por tercera vez con el 919 Hybrid en las 24 Horas de Le Mans. El joven equipo defiende la victoria en Le Mans y el título en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), donde esta prueba clásica francesa es la carrera más importante. Con sus 17 victorias absolutas, Porsche también posee el récord en el Circuito de la Sarthe y es el actual líder de las clasificaciones de Constructores y Pilotos en el Campeonato del Mundo 2016.
La presión antes de la salida es tremenda. Para dominarla, las estrategias de carrera en el equipo Porsche necesitan estar controladas al máximo. Y esto no sólo se refiere a los dos complejos prototipos, el número 1 de Timo Bernhard (Alemania), Brendon Hartley (Nueva Zelanda) y Mark Webber (Australia), y el coche gemelo de Romain Dumas (Francia), Neel Jani (Suiza) y Marc Lieb (Alemania), que lleva el dorsal 2. También hay otros muchos factores que deben ser calculados con precisión.
Los protagonistas:
El Director del Equipo, Andreas Seidl, natural de Baviera, es un reconocido estratega. Junto a los máximos responsables de ingeniería, el ingeniero jefe de carrera Stephen Mitas (Australia), el ingeniero de estrategia Pascal Zurlinden (Francia) y los ingenieros de cada vehículo, Kyle Wilson-Clarke (Gran Bretaña, coche número 1) y Jeromy Moore (Australia, coche número 2), Seidl planifica el enfoque óptimo antes de la prueba, de la misma forma que un jugador de ajedrez estudia los innumerables escenarios posibles. Sin embargo, una vez que comienza la carrera el juego se convierte en una cuestión de reacciones, y dependerá de que se tome la decisión correcta para cada situación.
Factor 1: Las paradas para repostar
El primer parámetro que limita la planificación de la carrera es la distancia entre las paradas para repostar. Desde que los valores máximos de consumo de combustible y energía eléctrica por vuelta están especificados en el reglamento del WEC, se sabe el último instante que hay para repostar. Los estrategas también conocen esta información de los vehículos de sus rivales. En los 13,629 kilómetros que tiene cada giro en el trazado de Le Mans, el Porsche 919 Hybrid puede cubrir un máximo de 14 vueltas con un depósito de 62,5 litros lleno.
Durante las 24 horas de carrera no será posible dividir con exactitud la distancia cubierta al final de la prueba entre esas 14 vueltas. Sin embargo, el objetivo es que el coche cruce la línea de meta prácticamente con la última gota de combustible que le quede. La razón es que cuanto menos gasolina haya en el depósito, más ligero y rápido será el vehículo. En consecuencia, en algún momento habrá una parada para repostar donde el tanque no se llene por completo. El punto más adecuado para que esto suceda tiene que estar bien pensado. Si la carrera transcurre sin incidentes, esa corta parada para poner combustible se guarda hasta el final. Pero cualquier cambio en la meteorología o las fases de neutralización pueden suponer un ahorro de tiempo si se hace la parada y se combina, por ejemplo, con un cambio a neumáticos de lluvia. La decisión se ha de tomar en segundos. Un programa de simulación, que actualiza constantemente con nueva información el ingeniero de estrategia Zurlinden, ayuda en el proceso. Los datos para ello los toma de sus propios coches, de observar a los competidores y de los meteorólogos.
Factor 2: El cambio de neumáticos
El segundo parámetro básico para la estrategia de carrera es la curva de rendimiento de los neumáticos, para lo cual la experiencia de los ingenieros de Michelin entra en acción. Cuanto mayor es el desgaste en los neumáticos, peores serán los tiempos por vuelta. Este deterioro se debe sopesar con el tiempo que se pierde en boxes para el cambio de ruedas. La degradación de las mismas no siempre tiene lugar de una forma lineal. A veces, la goma baja de rendimiento después de unas pocas vueltas, pero después se recupera de nuevo. Al mismo tiempo, el vehículo se vuelve más ligero en cada vuelta, lo que también puede tener efecto en alargar la vida útil del neumático. Andreas Seidl aporta algunas cifras: “El pasado año en Le Mans la distancia más larga que recorrimos con un juego de neumáticos en un coche fue de 54 vueltas. Esto significa que repostamos tres veces sin hacer cambio de ruedas. Del momento de mejor rendimiento al peor (ajustando los efectos de la carga de combustible), los neumáticos perdieron aproximadamente 1,6 segundos por vuelta. La diferencia de 44 kilos en peso entre llevar el depósito lleno y llevarlo vacío supone unos dos segundos por vuelta”.
La velocidad en el circuito y la duración de las paradas en boxes son cruciales para cubrir la mayor distancia posible en 24 horas. En 2015, cuando se consiguió la victoria en Le Mans, el equipo repostó 30 veces por coche. Incluyendo entradas y salidas, la parada más rápida para repostar fue de 51,3 segundos, mientras que el pit stop más corto, contando con el cambio de piloto y de neumáticos, duró 1:13,9 minutos. Los pilotos siempre tienen que permanecer en pista tanto tiempo como permitan los neumáticos. Una parada sólo para relevar al piloto sería una pérdida de tiempo. Pero, ¿cuánto tiempo puede mantenerse un piloto al volante sin llegar a ser más lento?
