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Mercedes AMG C 43 4 Matic, ahora con turbocompresor eléctrico

Hasta 422 cv, 500 Nm de par y un 0-100 de 4.6 segundos • El sistema micro híbrido aporta par mejora los consumos y la suavidad de marcha

Se trata de la versión más «doméstica» de la gama del Mercedes AMG C Coupé, que pasa de los 390 cv a 408 sobre todo gracias al sistema RSG de micro hibridación. Más potencia pero con más contención de consumo, aparte de las otras cualidades del sistema que se está implantando en muchas marcas.

El Mercedes-AMG C 43 4MATIC cuenta también con la nueva tecnología de propulsión con turbocompresor eléctrico, con una potencia base del motor de 408 CV a 6.750 rpm y un par de 500 Nm 5000 rpm, este peque de la gama tiene tracción total, cambio automático, amortiguación adaptativa regulable, dirección paramétrica, eje trasero direccional y sistema de frenos AMG, entre otras «dulzuras».

En la Clase C se incorpora ahora también el motor AMG de cuatro cilindros y 2.0 litros (M139l) estrenado en el Mercedes-AMG SL 43 equipado con un turbocompresor eléctrico.

El turbocompresor es accionado por la red de a bordo de 48 voltios, que alimenta asimismo al alternador arrancador accionado por correa (RSG). El grupo incorporado en el Mercedes-AMG C 43 4MATIC de 408 CV, se le añade en determinadas situaciones de conducción un incremento de corta duración o «boost» de 14 CV por intervención del alternador arrancador accionado por correa (RSG).

mercedes c amg 43 4matic 2022-4

Arsenal tecnológico.

Las delicatesen de las que hablamos, hacen de este Clase C, todo un fuera de serie, manteniendo su familiaridad, sin una radicalización «a la vista», pero patentes y exprimibles en las manos adecuadas con la tecnología no solo del motor, si no de la cadena cinemática que antes hemos esbozado.

La dirección del eje trasero implementada de serie, la tracción integral permanente AMG Performance 4MATIC con prioridad al eje trasero en la distribución de la fuerza, el cambio AMG SPEEDSHIFT MCT 9G con embrague húmedo para el arranque y el tren de rodaje AMG RIDE CONTROL con amortiguación adaptativa regulable contribuyen a todo esto.

Las prestaciones del nuevo C AMG 43 4Matic son de 4,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h en la berlina y 4.7 en el Estate. La velocidad máxima está «capada» en 250 km/h, pero para los más ansiosos tenemos el paquete «AMG Driver» opcional, con el que es posible incrementar esta velocidad hasta los 265 km/h. Así que le pones unas buenas Kumho, y a la pista.

En cuanto a los consumos, siempre ya WLTP, son de 9,1- 8,7 l/100 km para la berlina y 9,2-8,8 l/100 km para el Estate, hablamos de medias homologadas.

Tecnología utilizada en F1.

Esta tecnología que hemos contado sobre el nuevo Mercedes C AMG 43 4Matic, es en la que se ha basado el equipo de Fórmula 1 de Mercedes Petronas. Aunque ahora están en hotas bajas, durante los últimos años han llevado a Hamilton a repetir el cetro mundialista.

La producción de este modelo se hace en la planta alemana de AMG en Affalterbach, curiosamente un solo mecánico se encarga del montaje completo de cada motor, de principio a fin. Sólo le faltaría firmarlo y que dejara su tarjeta en el coche.

Por descontado que el interior no defrauda, manteniendo su línea de acabado, con los asientos deportivos, instrumentación digital y lo último en conexión e info-entretenimiento. Las prestaciones no están reñidas con una vida a bordo a gran nivel, de confort y calidad de acabado y elementos.

Descripción detallada del principio de funcionamiento del turbocompresor eléctrico

El componente clave de este concepto es un motor eléctrico de unos cuatro centímetros de anchura montado directamente sobre el árbol del turbocompresor, entre la rueda de turbina en el lado de escape y la rueda del compresor en el lado de aire fresco. Este motor impulsa directamente el árbol del turbocompresor con regulación electrónica, acelerando la rueda del compresor antes de que el caudal de gases de escape asuma esta tarea por medio de la turbina.

De ese modo mejora claramente el tiempo de respuesta del motor inmediatamente por encima del ralentí y a lo largo de la escala completa de revoluciones. El motor de combustión interna reacciona con mayor espontaneidad a las órdenes del acelerador, y la sensación general de conducción es más dinámica. Al mismo tiempo, la electrificación del turbocompresor hace posible alcanzar un par motor más elevado a bajas revoluciones, lo que aumenta asimismo la agilidad y optimiza la capacidad de aceleración al ponerse en marcha el vehículo. Esta tecnología es capaz de mantener constante la presión de sobrealimentación, también en el caso de que el conductor retire el pie del acelerador, o incluso pise el freno. De ese modo se garantiza una respuesta directa en todo momento.

El turbocompresor recibe la corriente eléctrica necesaria de la red de a bordo de 48 voltios, y puede alcanzar un número de revoluciones máximo de hasta 175.000 rpm. Esta cota permite operar con un caudal muy elevado de aire. El turbocompresor, el motor eléctrico y la electrónica de potencia están conectados al circuito de refrigeración del motor de combustión interna para asegurar en todo momento condiciones térmicas ideales.

El diseño constructivo «Closed Deck» del M139 – un desarrollo procedente del mundo de la competición – garantiza máxima rigidez, unida a bajo peso, y permite operar con una presión máxima de combustión de hasta 160 bares. El área en torno a los cilindros está prácticamente cerrada, mientras que el panel cobertor solamente está atravesado por pequeños canales para el líquido refrigerante y el aceite del motor. Entre los atributos destacados del diseño mecánico del motor se cuentan las camisas de los cilindros revestidas utilizando la tecnología NANOSLIDE para reducir las pérdidas por fricción entre los pistones y los cilindros. Como resultado de este revestimiento, las camisas de los cilindros son especialmente lisas, lo que reduce al mínimo la fricción interna. Al mismo tiempo, ostentan una dureza dos veces mayor que las camisas convencionales de fundición gris, con lo que aumenta su durabilidad. Este tipo de revestimiento se utilizó por primera vez en el motor AMG V8 con la denominación interna M156, contribuye desde hace muchos años a mejorar las propiedades de otros propulsores de AMG y se emplea asimismo en los bólidos de Fórmula 1™ de la escudería Mercedes-AMG Petronas Formel 1.

Otro atributo sobresaliente del propulsor es la inyección de gasolina en dos etapas. En la primera etapa se utilizan inyectores piezoeléctricos, rápidos y precisos, que inyectan el combustible directamente en las cámaras de combustión con una presión de hasta 200 bares. En la segunda etapa, necesaria para poder alcanzar la elevada potencia específica del motor, se recurre a la inyección en el colector de admisión por medio de válvulas electromagnéticas.

La elevada potencia del motor requiere además un sofisticado sistema de refrigeración, que permita mantener la culata y el bloque motor a niveles diferentes de temperatura. Gracias a esta medida es posible ajustar una temperatura baja en la culata, optimizando la potencia gracias a un punto de encendido eficiente, y aumentar al mismo tiempo la temperatura del bloque motor para reducir la fricción mecánica en el interior del propulsor. La refrigeración de la culata se lleva a cabo mediante una bomba de agua mecánica de alto rendimiento; para la refrigeración del bloque motor se monta una segunda bomba de agua con accionamiento eléctrico. Al arrancar el motor en frío, esta segunda bomba permanece desactivada hasta que el motor ha alcanzado la temperatura de servicio. Durante el funcionamiento normal, la unidad de control del motor regula la bomba para asegurar una refrigeración adecuada del bloque motor en función de la situación.

/Fuente: Mercedes-Benz España.

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