La Fórmula 1 se ve muy diferente hoy en día de cuando la serie se corrió por primera vez hace más de 70 años, allá por 1950
En aquella época, la mayoría de los pilotos se acercaban a la mediana edad y corrían por pistas con fardos de heno y sin equipo de seguridad, ayudados por un puñado de mecánicos. Desde entonces, la F1, una de las disciplinas que puedes apoyar en kirolbet, ha crecido exponencialmente. Los pilotos son atletas entrenados desde la infancia, se espera que lleguen a la F1 a los veinte años y la seguridad es una prioridad absoluta para los pilotos y el equipo. Cada equipo gasta cientos de millones de dólares en la búsqueda del éxito y cientos, sino miles, de empleados en toda la empresa.
Sin embargo, son los propios coches los que más se han esforzado en transformar a lo largo de los años. Desde el motor y los componentes internos hasta los materiales utilizados y la propia carrocería, la tecnología utilizada en la F1 ha avanzado casi hasta el punto de ser irreconocible.
Rendimiento.
El primer gran premio de la historia de la F1 tuvo lugar el 13 de mayo de 1950 en Silverstone y lo ganó Giuseppe «Nino» Farina con el Alfa Romeo 158, con el que se proclamó Campeón más adelante. El coche, conocido cariñosamente como «Alfetta», tenía una velocidad máxima estimada de 290 km/h y podía hacer el 0 a 100 mph en cuatro segundos. En comparación, un coche de F1 moderno tiene una velocidad máxima de unos 362 mph y puede hacer el 0 a 100 en dos segundos.
Es cuando se considera la potencia respectiva de los coches cuando se puede apreciar realmente el progreso de la tecnología. El motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado de 1,5 litros del Alfetta rendía 350 CV, mientras que el actual motor V6 turbo híbrido de 1,6 litros de la F1 rinde unos 1.000 CV a pesar de ser sólo 100 cc más grande y de consumir una fracción del combustible. El coche de 1950 pesaba 35 kg menos que el actual Alfa Romeo C39, que pesa unos 746 kg.
El motor y la caja de cambios.
Quizá la diferencia más inmediata entre un motor de F1 actual y el utilizado en 1950 sea la ubicación. Al principio los coches tenían motor delantero y no fue hasta 1955 cuando apareció por primera vez un coche con motor trasero en el Campeonato del Mundo, aunque Auto Union había tenido éxito con esta disposición antes de la Segunda Guerra Mundial.
El motor del Alfetta estaba sobrealimentado, al igual que los motores de varios coches de la parrilla, con aire comprimido alimentado en los cilindros del motor, multiplicando su potencial explosivo.
Desde 2014, la F1 utiliza tecnología híbrida para impulsar los coches. El pequeño motor de combustión se alía con el MGU-H y el MGU-K, que recuperan el calor residual y la energía cinética, respectivamente, y este reciclaje de energía residual puede proporcionar unos 160 CV durante 33 segundos por vuelta.
Aerodinámica.
La aerodinámica en los deportes de motor, tal y como la consideramos hoy, no surgió realmente hasta finales de la década de 1960 y, como consecuencia, los coches que participaron en la temporada inaugural de la F1 carecían de alerones que produjeran carga aerodinámica y de las características de la carrocería que ahora se consideran sinónimo de carreras de monoplazas.
Sin embargo, hoy en día el rendimiento aerodinámico es el mayor diferenciador de rendimiento. Generar más (y más eficiente) carga aerodinámica ha mejorado áreas clave, como el paso por curva y la frenada, que permiten a los coches de F1 alcanzar velocidades medias tan altas.
Neumáticos.
En la primera temporada de la F1, los neumáticos eran mucho más estrechos que los que se han visto desde entonces y tenían un tamaño idéntico tanto para la parte delantera como para la trasera.
Los neumáticos se hicieron más anchos durante la década de 1960, pero seguían siendo estriados.
En 2020, los neumáticos serán mucho más grandes, con los delanteros de 305mm de ancho y los traseros de 405m. Pirelli fabrica una gama de diferentes compuestos de neumáticos para diferentes temperaturas y estrategias, con tres tipos disponibles por carrera. La elección del neumático puede marcar una gran diferencia en la carrera de un piloto y afectar drásticamente al rendimiento cuando llega al final de su vida útil. Sólo los neumáticos de lluvia están estriados para desplazar el agua.
El volante.
En 1950, los volantes eran de lo más básico y estaban hechos de aluminio y madera. Pasaron bastantes años antes de que los equipos empezarán a incorporar botones e interruptores en el mismo. Hoy en día, los volantes pueden tener más de 20 elementos interactivos que permiten realizar todo tipo de cambios en el coche. Están hechos a medida de cada conductor, tanto para la ergonomía de sus manos como para tener en cuenta las diferentes preferencias sobre la ubicación de los botones.
Suspensión.
La suspensión del Alfetta era bastante simple, con ballestas transversales en la parte delantera y un eje oscilante en la parte trasera que se apoyaba en ballestas. El eje oscilante hacía que las ruedas traseras fueran independientes entre sí, pero, comparado con la suspensión de los coches de F1 en 2020, parece un gesto simbólico. Más de setenta años después, la suspensión de un coche de F1 se compone de una compleja mezcla de muelles, amortiguadores, balancines, horquillas, barras de tracción y empuje, ejes y mucho más.
Chasis.
En los años 50, la carrocería de los coches de F1 era de aluminio, con chasis de tubos de acero.
La fibra de carbono no debutó en la F1 hasta el McLaren MP4/1 en 1981, pero desde entonces se ha convertido en un elemento básico del automovilismo. Al ser más ligero y resistente que el aluminio, el monocasco de fibra de carbono proporciona un chasis más rígido y una mejor protección para los pilotos sin que el coche resulte pesado. En la actualidad, entre el 60 y el 70% del peso estructural de un coche de F1 se compone de fibra de carbono.
Frenos.
En los inicios de la F1, los coches utiliza frenos de tambor de aluminio, pero desde 1950 la tecnología de los frenos ha avanzado mucho. Puede que la parte delantera del coche haya pasado simplemente a utilizar discos de freno, pero los frenos traseros se han vuelto mucho más complejos. La fricción de los discos de freno, el frenado del motor y el frenado eléctrico de la MGU-K se combinan y se activan al pisar el pedal de freno.
Los discos de freno de carbono de un coche de F1 del 2020 tienen una fuerza de frenado de 5G y soportan temperaturas de hasta 1.000 grados.
Seguridad.
En 1950 no existía el concepto de tener dispositivos de seguridad incorporados en los coches, y los propios pilotos corrían en mangas de camisa con sólo una gorra de tela y un par de gafas. Sin embargo, en las últimas décadas la seguridad se ha convertido en una prioridad y se han hecho grandes avances en la prevención de lesiones de los pilotos.
Los depósitos de combustible embolsados y los cascos protectores fueron algunas de las primeras mejoras en materia de seguridad, que fueron objeto de mayor atención cuando Jackie Stewart empezó a hacer campaña a finales de la década de 1960.
La célula de supervivencia fue un desarrollo clave y esta parte central del coche está hecha de un compuesto de fibra de carbono extremadamente fuerte, con capas de Kevlar que es resistente a la penetración y absorbe enormes cantidades de energía en un choque.
A finales de los años 90 se introdujeron el reposacabezas, el grabador de datos de accidentes y los anclajes de las ruedas para proteger aún más al conductor en caso de que algo saliera mal.
La última gran incorporación de seguridad al coche fue el halo en 2018. Aunque al principio fue una idea bastante controvertida la de pasar a una cabina cerrada, ha habido numerosos incidentes en diferentes series en los que el halo ha evitado lesiones graves o algo peor.
Los circuitos también han evolucionado, con mejores barreras, más zonas de escorrentía y mejor supervisión médica. Se han introducido modificaciones en las curvas para ralentizar los coches, así como un sinfín de cambios en el reglamento, especialmente desde la muerte de Ayrton Senna en 1994.
/Foto: gettyimages GP Library.
